Ao comprar um VE aumenta a sua pegada de carbono

Por Christy DeSmithEscritor da equipe de Harvard

Data28 de agosto de 202328 de agosto de 2023

No segundo ano, Lucas Woodley '23 começou a fazer perguntas difíceis sobre veículos elétricos. Os créditos fiscais são eficazes na redução das emissões de carbono? Se não, como poderão ser melhorados os incentivos para maiores benefícios sociais?

“Eu queria compreender como os diferentes comportamentos de condução afetariam a capacidade do VE de reduzir as emissões”, disse o recém-formado. “Sabemos que os VE proporcionam vantagens ambientais nas condições certas, mas quais são exatamente essas condições?”

Ao longo dos dois anos e meio seguintes, Woodley, que se concentrou em economia e psicologia, aprofundou-se nestas questões, tanto de forma independente como com a professora Ashley Nunes, investigadora associada sénior na Faculdade de Direito de Harvard e associada no Departamento de Economia. O conjunto de pesquisas resultante examina como o dinheiro público é gasto em carros elétricos.

“Se você raramente dirige e o veículo fica quase sempre na garagem, então, contra-intuitivamente, seria melhor possuir um veículo movido a gasolina.”

Cortesia de Lucas Woodley

O primeiro grande projeto de investigação de Woodley, publicado no ano passado na Nature Sustainability com Nunes como autor principal, descobriu que os incentivos à compra de VE muitas vezes não conseguem concretizar o investimento do governo. Não só os subsídios dos EUA fluem para os mais abastados, com os novos VE ainda a custarem em média quase 12.000 dólares a mais por veículo em 2022 do que os movidos a combustíveis fósseis, como acontece que os créditos fiscais (até 7.500 dólares em 2023) podem incentivar os compradores errados. Muitos são levados a aumentar a sua pegada de carbono.

“Se você dirige bastante, provavelmente está bem preparado para dirigir um veículo elétrico”, disse Woodley. “Se, por outro lado, você é alguém que raramente dirige e o veículo fica principalmente na garagem, então pode ser contra-intuitivamente melhor possuir um veículo movido a gasolina.”

Isto ocorre porque as baterias que alimentam os VE são responsáveis ​​por uma grande parte das emissões durante o processo de fabricação. Como os VE são mais sujos de construir, mas mais limpos de conduzir, explicou Woodley, devem cumprir determinados limites de quilometragem antes de obterem vantagens ambientais. Nos EUA, o VE típico não luxuoso precisa percorrer entre 28.069 e 68.160 milhas antes de obter quaisquer benefícios de emissões.

“No entanto, muitas famílias vendem seus veículos antes de chegarem lá”, disse ele.

Os créditos fiscais, concluíram os investigadores, devem incentivar a utilização a longo prazo de VE individuais. Além disso, os compradores de rendimentos baixos e médios estão, em média, mais bem posicionados para aproveitar as vantagens em termos de emissões da condução de veículos elétricos (ou seja, percorrem mais quilómetros em relação ao número de carros que possuem). Em Abril de 2022, logo após a publicação do seu artigo, Woodley e Nunes publicaram um memorando político que recomendava a extensão dos incentivos de aquisição ao mercado de segunda mão. Em poucos dias, a administração Biden anunciou créditos fiscais para VEs usados ​​(até US$ 4.000 em 2023) como parte da Lei de Redução da Inflação.

“Eu não seria tão arrogante a ponto de presumir que foi por causa do nosso trabalho”, disse Woodley. “Mas foi ótimo ver algumas de nossas recomendações políticas refletidas.”

Em 2022, a pesquisa de Woodley mostrou que o uso agregado de VEs abaixo de 55.749 milhas pode – pelo menos nos EUA – não gerar qualquer benefício de emissões em relação aos veículos movidos a gás.

Fonte: "Incentivos direcionados à aquisição de veículos elétricos facilitam resultados de redução eficiente de custos"

Woodley causou uma rápida impressão em seu orientador de tese, vice-reitor de Clima e Sustentabilidade, James Stock. “Lucas certamente faz muitas perguntas interessantes”, disse Stock, que também é professor de economia política em Harold Hitchings Burbank.

Woodley usou sua tese para investigar o impacto econômico dos mesmos créditos fiscais que ele e Nunes haviam defendido. No final, Woodley concluiu que a maior parte do valor dos créditos fiscais de VE usados ​​foi acumulado para indivíduos que vendem seus carros, explicou Stock.